Le nouveau corridor transcontinental ferroviaire des ”Routes de la Soie” catalyse une dynamique nouvelle au cœur de l’Eurasie :  Un atout majeur pour la nouvelle Stratégie UE – Asie centrale (Conseil Européen, 17/06/2019)

Le nouveau corridor transcontinental ferroviaire des ”Routes de la Soie” catalyse une dynamique nouvelle au cœur de l’Eurasie : Un atout majeur pour la nouvelle Stratégie UE – Asie centrale (Conseil Européen, 17/06/2019)

15 Septembre 2019 (Version rev.)

Pierre Borgoltz

EU LOGOS Athena

Advisory Board member- Project H2020 SEnECA –

(Première version publiée les 11 et 15 Juillet 2019 – site EULOGOS)

Résumé : Avec le nouvel axe ferroviaire transcontinental eurasiatique, l’Asie centrale se retrouve désenclavée. L’Union européenne peut y trouver un atout majeur pour la réussite de la mise en œuvre de sa nouvelle “Stratégie pour un partenariat renforcé UE Asie Centrale“ adoptée lors du Conseil européen du 17 Juin 2019.  Le dialogue et la coopération de l’UE avec tous les acteurs engagés dans l’essor du corridor transcontinental sont essentiels pour réaliser le potentiel   ouvert par cette connexion pour la sécurité et prospérité durables de toute la région, au cœur de l’Eurasie.

Partie I

Une nouvelle liaison transcontinentale Eurasiatique a vu le jour

1. Le pont terrestre eurasiatique de l’Initiative Belt and Road (BRI) : pièce maîtresse dans le développement durable de l’Asie centrale

1.1 Des progrès inattendus sur la liaison eurasiatique BRI Union européenne-Chine 

Les résultats obtenus sur la nouvelle liaison ferroviaire transcontinentale eurasiatique lancée par l’Initiative Belt and Road (BRI) ont été surprenants : en quatre ans, depuis 2015, le fret en transit Chine-UE-Chine est passé de 0,5% à environ 4 % du volume conteneurisable (TEU) et de 2 % à approx. 8 % en valeur du commerce UE-Chine. En 2018, selon le site Rail Freight 370 000 TEUs furent transportés par rail entre la Chine et l’Union européenne, soit une augmentation de 35% par rapport à 2017. Le déséquilibre entre les trafics Est-Ouest s’est amenuisé en 2018 : le nombre de trains Est-Ouest a augmenté de 37%, alors que le nombre de convois Ouest-Est s’est accru de 90%, réduisant l’importance des subventions accordées par les autorités chinoises pour le transport de conteneurs. 

De 70% à 75% du trafic rail UE- Chine passe par le Kazakhstan. La cargaison des conteneurs UE-Chine-UE transitant par le Kazakhstan est passée à 310 800 TEU en 2018, soit 54% de plus qu’en 2017 (201 200 TEU) – (réf : Ministère du développement industriel et des infrastructures – mars 2019, Astana).

Cette croissance du volume transporté fut accompagnée par une augmentation similaire de trains (2167 en 2017 à 3384 en 2018), ainsi que d’un nombre plus nombreux de plateformes par train, explique UTLC-ERA, United Transport and Logistics Company- Eurasian Rail Alliance RailFreight.com, 13/03/2019).

Du côté de l’UE, de tels progrès enregistrés sur la liaison ferroviaire eurasiatique n’étaient pas attendus, à savoir : des coûts d’expédition des conteneurs réduits de moitié (aujourd’hui moins du double du transport maritime pour un gain d’un mois sur la durée du parcours), des temps de transit du fret ferroviaire pratiquement réduits de moitié d’un bout à l’autre du corridor grâce à des vitesses sur rail et transbordement de conteneurs toujours plus rapides,  une digitalisation et harmonisation rapide aux normes internationales des formalités de passage aux frontières, de dédouanement  et de transport commercial, ainsi que la mise en place de chaînes logistiques multimodales plus efficaces. Des itinéraires de destination multiples entre l’Union européenne et la Chine sont désormais régulièrement programmés, ce qui est accompagné d’une augmentation rapide des échanges et permet d’approcher un équilibre Est-Ouest des convois et d’abaisser les coûts. Ainsi, plus de 35 trains réguliers hebdomadaires relient Duisburg à la Chine Centrale par semaine (Juin 2019). Les taux de remplissage des containers tant à l’aller qu’au retour continuent de s’améliorer soit dans les premiers mois de 2019, en moyenne 98% sur trajet Chine -Europe et à 82% sur le retour Europe -Chine (Cie Chinoise de Chemins de fer, 01/07/2019).  La connectivité transcontinentale déjà très performante est en train de générer des effets induits de développement majeurs sur tout l’espace eurasiatique, illustrant les mécanismes de croissance économique puissants des réseaux de production globalisés annoncés par Parag Khanna (Référence P Khanna : « Connectography : Mapping the global network revolution », Penguin Random House, 2016).

Devant cette réussite, le vrai défi est dorénavant que les infrastructures, le matériel roulant, la gestion du transport, les services de logistique et normes suivies puissent assurer un accroissement constant des flux de conteneurs ferroviaires et répondre aux besoins des échanges commerciaux en expansion. Le problème est déjà posé de manière pressante au point d’entrée majeur dans l’UE, à la frontière polonaise (Małaszewicze-Brest) où la réalisation d’un équivalent “Union européenne” de Khorgos, le “port sec“ ultra-moderne à la frontière Kazakh-Chinoise, se fait toujours attendre. En deux ans, le rythme journalier moyen est passé de 8 à 14 trains de conteneurs par jour au passage des frontières, atteignant quasiment    le maximum prévu par les installations actuelles. Le paradoxe est que l’attente subie par les conteneurs avant leur transfert vers les destinations européennes, qui peut durer plusieurs jours, annule les gains remarquables enregistrés tout le long du corridor depuis la Chine. Les plans UE/Pologne n’envisagent à ce jour qu’une amélioration à l’horizon 2023, avec l’ouverture d’un nouveau pont à double voies sur la rivière frontière Bug, qui permettra de doubler la capacité de transit. En attendant, le passage est orienté par défaut vers trois autres frontières polonaises mineures, comme Bruzgi, ou Kalingrad, Klaipeda (Lith.), voire vers la Finlande/Suède par St. Pétersbourg.

1.2 L’impulsion des chaines globales de valeurs en mutation sur l’espace eurasiatique

Les exigences grandissantes des nouvelles chaînes de valeur globales de l’industrie européenne, notamment pour la mobilité électrique vont entraîner rapidement des échanges toujours plus intenses entre l’UE et la Chine et l’Asie de l’Est sur le corridor eurasiatique. L’autorisation prévue pour fin 2019 du transport des produits dangereux par les autorités chinoises sur le corridor transcontinental devrait être un tournant décisif sur le marché du fret trans-eurasien, ouvrant des possibilités considérables d’échanges UE- Chine dans les deux sens, notamment pour les batteries et composants.

Dans l’Union Européenne, suite aux récents objectifs contraignants fixés par le Conseil UE pour les émissions CO² des véhicules, la production de véhicules électriques devrait être multipliée par six entre 2019 et 2025, pour atteindre environ quatre millions de véhicules hybrides (40%) ou tout-électriques (60%), soit environ 20% des véhicules neufs produits en 2025. Certains états membres accompagnent cette révolution « verte » des transports par d’énergiques politiques de soutien et subventions aux secteurs concernés – ainsi l’Allemagne qui envisage un budget de € 53 milliards pour un programme « phare «   de soutien jusqu’à 2025, et € 100 milliards à l’horizon 2030, centré sur le transport « vert », principalement le rail et les systèmes de mobilité électrique. Pour accomplir cette mutation drastique, les firmes européennes ont programmé de leur côté un budget de $145 milliards au total pour les véhicules électriques et les batteries électriques, dont une partie notable en Chine. Les plans d’investissement annoncés comprenaient : Groupe VW : US $91 milliards dont US$ 57 milliards pour les batteries, Daimler : US $42 milliards dont US $30 billion pour les batteries, FCA : US $10 milliards, Renault: US $10 milliards, BMW: US $6.5 milliard, JLR: US $2.34 milliard, PSA: US $0.77 milliard, Volvo: US $0.725 milliard.  (Reuters, Avril 2019), Cependant, pour accompagner la croissance rapide du marché de véhicules électriques, les constructeurs devront jusqu’en 2023 assurer une bonne partie de leur approvisionnement en batteries par des importations d’Asie de l’Est – Corée du Sud, Japon et Chine (Référence : IEA- Global Electric Vehicules Outlook 2019, 27 Mai 2019). La demande de batteries en Europe devrait augmenter de 34 GWH en 2020 à 170 GWh en 2025 et 443 GWh en 2030 soit en moyenne + 23% par an (Global Battery Alliance/World Eco.Forum : Vision for a Sustainable Battery Value Chain in 2030, Sept 2019).  

De son côté, sur le plus grand marché automobile mondial, (env.29 mio unités/an, soit 30% du total, le double du marché européen), la Chine mène une politique ambitieuse de fortes réductions d’émissions CO² du secteur, similaire à l’Union Européenne. En 2017, un programme de crédit carbone a ainsi été adopté pour stimuler la production de véhicules électrique correspondant à 10% des ventes de chaque marque automobile en 2019 et de 12 % en 2020, avec une augmentation prévue jusqu’à 20% du total en 2025 et 40 % en 2030. De même, l’objectif dans le transport public urbain des grandes villes est d’arriver à 100% électrique pour 2025. Déjà actuellement, env.380,000 e-bus circulent en Chine comparé à seulement 1 500 en Europe. Même si les ventes de véhicules industriels ne constituent qu’une faible part du total, leurs émissions sont estimées à 30% du total.  (Rapport GBA – WEC, Sept 2019).

Comme leurs concurrents étrangers, depuis des années tous les grands constructeurs automobiles européens et leurs équipementiers ont signé avec succès des accords avec un ou plusieurs constructeurs et équipementiers nationaux pour produire conjointement des véhicules et leurs composants – tels : PSA – Donfeng,et Changan ;  VW – Jianghuai Automobile, BYD, SAIC Motors et FAW ; Daimler –BBAC,  Beiji Foton, BAIC ,  SAIC et Geely;  BMW- Brilliance/Byton. Temcent et Great Wall Motors ; Renault-  Jiangling Motors et Dongfeng; Volvo-Geely ; pour les équipementiers, entre autre Bosch – CATL ; Roshidlde (Swe), Knorr-Bremse avec Yutong ; ABB avec Kilong ; Siemens et Tianmu Lake Institute of Advanced Energy Storage Technologies (TIES)- ABTIC.

Cette collaboration est en cours de renforcement considérable pour satisfaire les besoins d’un secteur de la mobilité électrique en phase de croissance accélérée (+ 50% par an). Depuis début 2019, les plus importants constructeurs ont radicalement revu à la hausse leurs objectifs de ventes pour les véhicules électriques, visant à atteindre 30% -BMW, 40% – Groupe VW   ou 50 % – Daimler des ventes totales en 2030, face aux objectifs ambitieux de 40% annoncés par Toyota et 35% Nissan pour 2025.                                                                                                                                           Une coopération sans précédent sur l’espace eurasiatique est également engagée entre le secteur automobile européen et les fournisseurs de batteries d’Asie, tant sud-coréens (Samsung, SK Innovation, LG Chem), japonais (Panasonic) que chinois (CATL, BYD, SVOLT) pour la fourniture des cellules et leurs améliorations technologiques.  

Au total, une synergie transcontinentale formidable des chaines globales de production émergentes pour la mobilité électrique se met en place rapidement entre les grands acteurs sur les marchés asiatiques et européens. En Asie Centrale, des partenaires comme le Kazakhstan et l’Ouzbékistan sont également riches en métaux non-ferreux et terres rares en grande demande pour les nouvelles technologies. La liaison ferroviaire transcontinentale eurasienne y prend une dimension stratégique capitale, promise à un bel avenir.

Dans ce contexte, une action forte de l’UE devient urgente tant à l’extérieur pour nouer enfin une collaboration constructive avec partenaires moteurs jusqu’à présent sur le corridor, qu’au sein de l’UE, en particulier pour réorienter vers l’Eurasie le « Schéma prioritaire UE TEN-T rail » datant de 2010 et encore centré sur l’axe nord-sud Europe Centrale. L’accélération des travaux d’infrastructure sur l’axe ferroviaire Ouest-Est est devenue impérative pour répondre aux besoins imminents considérables de l’industrie européenne et permettre l’expansion rapide du fret de transit et des échanges transcontinentaux eurasiatiques. La requête d’un tel recentrage a été déjà formulée avec insistance depuis de nombreux mois auprès des instances européennes par les opérateurs et compagnies ferroviaires de la FERRMED (cf . Audition FERRMED au Parlement Européen – Mai 2019)

(Pour détails sur le corridor rail eurasiatique : Voir Pierre Borgoltz : https://www.eu-logos.org/2019/01/22/european-union-its-neighbourhoods-and-eurasia-kazakhstan-is-turning-the-bri-eurasian-landbridge-into-a-vital-lifeline-for-central-asia-s-sustainable-development-and-eu-industrys-g/)

1.3. La liaison rail BRI Chine -Europe : une connexion cruciale pour l’Asie centrale

Au-delà des résultats probants obtenus par le nouveau pont terrestre ferroviaire eurasien dans le commerce UE-EA, EU-Chine, une autre interrogation majeure est régulièrement évoquée au sujet du projet de “ l’Initiative Belt and Road “ :

La nouvelle liaison ferroviaire transcontinentale d’une valeur stratégique pour l’UE, est-elle simplement une voie de transit au cœur de l’Eurasie, ou bien sera-t-elle également un moteur de croissance économique pour l’Asie centrale elle-même ?

Cette question, récurrente sur les projets d’infrastructure de la BRI, peut être examinée à partir des données disponibles sur ces trois dernières années et de l’évolution récente des politiques économiques, d’investissement et de commerce par les partenaires associés au nouveau corridor.

De fait, les éléments, présentés ci-dessous, font ressortir l’importance-clé que le pont terrestre eurasiatique BRI est en train de prendre pour le développement des pays de l’Asie centrale, qui disposent dorénavant d’une plate-forme plus solide pour construire un futur de croissance partagée – (ref : Parag Khanna : « The future is Asian », Simon & Schuster ed., Mars 2019)

Déjà maintenant, une partie significative du trafic de conteneurs concerne l’Asie centrale elle-même : en 2018, seulement 55 % env. des 593 600 TEU qui ont franchi au total les frontières Chine-Kazakhstan concernait l’UE – selon la Compagnie Nationale ferroviaire chinoise, l’objectif annoncé par le Kazakhstan d’atteindre 1 million TEU de flux transfrontaliers en 2020 semble effectivement à portée.

L’établissement de la liaison eurasiatique démontre un effet multiplicateur substantiel sur les économies nationales en Asie centrale. Au niveau national, il entraîne l’accélération des réformes économiques, d’investissement et de commerce. Au niveau régional, il invite les partenaires voisins à une plus grande coopération entre eux, facilitant leur croissance économique et diversifiant l’emploi – un fait majeur pour la sécurité et stabilité de la région.

En fait, l’intégration du pont terrestre rail eurasiatique dans les stratégies de développement des pays de la région génère une croissance du commerce et du développement économique remarquables, confirmant amplement que, dans la connectivité, l’établissement de liaisons ferroviaires à un impact d’autant plus grand sur l’expansion des exportations et les économies locales quand il est associé à une amélioration du passage de frontières.

(Voir études: Nadia Rocha & al, “How Much Will the Belt and Road Initiative Reduce Trade Costs? “World Bank Group, October 2018, Policy Research Working Paper 8614, et “Trade Effects of the New Silk Road – A Gravity Analysis”, World Bank 2019; Hui Lu & al, “China Belt and Road Initiative: Measuring the impact of improving transportation connectivity on trade in the region”- RAND Corporation, Santa Monica ,2018).

L’accord de commerce qui vient d’être ratifié entre l’Union Economique eurasienne et la Chine (29 Juin 2019) pour faciliter les échanges, en particulier coordonner les procédures douanières et techniques, normes et standards sanitaires et phytosanitaires, va encore renforcer cette dynamique.

Le projet BRI rail eurasiatique offre ainsi à l’Union européenne une excellente occasion de renforcer positivement son engagement dans le cadre de la « Nouvelle Stratégie UE-Asie Centrale“, adoptée par le Conseil européen le 17 juin 2019. De plus, la Stratégie de connectivité de l’UE vers l’Asie de Novembre 2018 peut y trouver, au cœur de l’Eurasie, un champ d’application favorable et de choix pour une démonstration concrète et exemplaire de ses ambitions.

1.4 La pleine adhésion du Kazakhstan au projet trans-eurasien

Le Kazakhstan a été dès le début un promoteur actif de la perspective eurasiatique et s’est engagé résolument dans le projet BRI dès son lancement. Le projet de pont terrestre eurasiatique rapide est considéré essentiel par les autorités pour le désenclavement de toute la région et lui permettre de devenir un nœud vital de connectivité au cœur de l’espace eurasien. En position de plaque tournante, le Kazakhstan offre à ses voisins une connectivité qui peut libérer un potentiel inédit pour le développement économique et social de toute la région. 

Pour cela, le Kazakhstan a réalisé des investissements considérables avec le plan national d’investissement « Nurly Zhol » 2016-2020 – plus de 8,4 milliards de dollars consacrés à la modernisation du réseau de transport national, reliant les macro-régions du pays entre elles et au-delà, vers les États voisins. Le plan comprend aussi la modernisation du matériel roulant comme des infrastructures – 4000 km de voies ferrées modernisées et électrifiées. 

Parmi les améliorations notables sur l’axe ferroviaire eurasiatique, on peut noter :

– Le corridor de transport ferroviaire eurasiatique Europe-Chine (Est-Ouest) comprend depuis 2018, deux branches de la frontière chinoise à la Russie/UE : la première au nord via Dostyk/Astana,la seconde par le sud, via Khorgos/Almaty/Atyrau/ Aktube- Kostanai.

–  La nouvelle voie ferrée moderne sur le point de relier les deux branches en diagonale à travers le pays, d’Astana à l’ouest du Kazakhstan, ouvrant de nouvelles perspectives de développement économique.

 – Un nouveau grand centre logistique multi-modal de haute technologie, situé à Khorgos, est opérationnel depuis octobre 2016 au poste frontière avec la Chine, avec une capacité de manutention de conteneurs de 5 000 TEU /jour, contre seulement 760 TEU /jour à au précédent poste unique de frontière à Dostyk.

–  Vers le sud, le corridor central rail eurasien est relié au Kirghizistan Nord (Bichkek), à l’Ouzbékistan avec la nouvelle ligne directe électrifiée Tachkent- vallée Ferghana ouvrant un accès aux marchés extérieurs pour désenclaver le Sud du Kyrgyzstan et le Nord Tajikistan, ainsi qu’une liaison rapide par le littoral est-caspien, via Beineu et Aktau.au Turkménistan et à l’Iran et le Golfe persique (Téhéran – Bandar Abbas).

–  Une connection trans-caspienne se met en place avec la Turquie via le Sud Caucase (ligne rail – Bakou – Kars),  avec des installations multimodales de grande capacité dans les ports de Aktau/Kurkik et le nouveau port de Bakou.

– En outre, grâce à la base logistique conjointe Sino-Kazakh au port de Lianyungang, la partie kazakhe peut pour la première fois accéder directement à l’Océan Pacifique, la Corée et le Japon depuis 2017.

Un résultat d’importance décisive :  Avec la modernisation de l’axe ferroviaire transcontinental eurasiatique et ses nouveaux liens avec les pays avoisinants, l’Asie centrale est finalement désenclavée. Depuis les frontières ferroviaires kazakhes avec la Chine à Khorgos et Dostyk, les conteneurs de fret ne sont plus qu’à 4 ou 5 jours par rail des centaines de millions de clients en Chine centrale et à moins de 7 jours des consommateurs du Marché Unique de l’Union européenne.

Voir ci-dessous nouvelles connexions ferroviaires activées grâce aux investissements kazakhs – Source :  Ambassade du Kazakhstan auprès de l’UE : Conférence FERRMED, novembre 2018, Bruxelles.

Partie II

Le corridor Eurasiatique : un atout pour la nouvelle Stratégie UE- Asie Centrale

2. L’impact multiplicateur puissant du nouveau corridor ferroviaire eurasien en Asie centrale

2.1 Accélération des réformes économiques

En devenant un nœud ferroviaire opérationnel au cœur de la liaison rail eurasiatique, le Kazakhstan va finalement permettre de débloquer un potentiel considérable de développement économique, de commerce et d’exportations dans les pays d’Asie centrale, non seulement concernant les matières premières, mais aussi de produits transformés et manufacturés , notamment alimentaires , à forte valeur ajoutée et d’emplois, que les conteneurs à atmosphère contrôlée peuvent désormais transporter sur rail, rapidement et en toute sécurité vers des marchés porteurs en Chine et en Europe .

La bonne connectivité de l’axe ferroviaire eurasiatique avec les économies locales en Asie centrale, qui va de pair avec un réseau de nouvelles plates-formes logistiques multimodales, reliées elles-mêmes à des zones économiques et industrielles spéciales, en démultiplie l’impact économique et social au niveau de ces économies locales. La liaison ferroviaire eurasiatique génère un effet d’entraînement conséquent sur les politiques de diversification, d’emploi et de formation professionnelle en Asie centrale.  Au cours de la période récente, le Kazakhstan et l’Ouzbékistan en particulier ont fermement adopté cette approche en établissant, dans leurs diverses provinces, de telles plates-formes manufacturières connectées, adaptées aux ressources naturelles et humaines locales.

Le Kazakhstan a mis en place un réseau de 12 zones économiques spéciales et 22 zones industrielles, réparties dans toutes les régions du pays, allant de pair avec une amélioration du climat pour l’entreprise et fournissant les services de base aux investisseurs, y compris un accès multimodal aux transports – Premiers signaux probants : les investissements industriels sont en nette augmentation, +42 % en 2018 (en valeur), selon Energyprom. La part de l’industrie manufacturière a atteint près de 20%. Au cours des huit premiers mois de 2018, les industries de transformation avaient reçu 745,9 milliards de tenges (2 milliards $US) en investissements.

La dynamique positive se développe également dans les régions : lors du « Kostanai Invest Forum 2018 », le service de presse régional a rapporté que dix-neuf accords d’une valeur de 251 milliards de tenges (680 millions de dollars) avaient été signés (communiqué :12 octobre 2018) ; en 2017, ce furent déjà 28 accords d’une valeur de plus de 200 milliards de tenges (542 millions de dollars) qui avaient été signés. L’Akim (gouverneur) de la région de Kostanai, Mr. Arkhimed Mukhambetov notait que le nombre des investissements étrangers avait presque doublé en 2018 par rapport à l’année précédente avec 40 projets d’investissement en pourparlers pour une valeur de $ 5 milliards, dont 13 d’investisseurs étrangers.

Au total, pour l’année 2018, le bilan global présenté par KazInvest, l’agence nationale prestant ses services aux nouveaux investisseurs, annonce que 27 projets d’une valeur de $ 3.1 milliards sont entrés en opération, avec 6 000 nouveaux emplois, et 22 projets pour $ 4,2 milliards étaient en cours de réalisation, répartis à travers toutes les régions du pays. Par ailleurs, les contrats de 39 projets d’investissement d’une valeur de $ 8.6 milliards avaient été signés dans l’année (KazInvest,7 Juin 2019). 

En Ouzbékistan également, la Stratégie d’action pour le développement national (2017-2021) a mis une priorité sur le potentiel d’exportation des entreprises et augmenté le nombre de « free economic zones » de 14 à 20, réparties dans chacune des régions du pays, avec un accent particulier sur leur compétitivité spécifique, avec la création de centres de formation professionnelle associés et l’accès aux marchés étrangers par transport rapide. Au-delà des zones économiques spéciales performantes telles que Navoi et Tashkent, il faut noter comme exemple le projet de $ 250 millions signé en novembre 2018 entre l’Ouzbékistan et la Banque Asiatique de Développement pour établir deux grands centres agro-logistiques à Samarkand et Andijan (Ferghana) qui installeront respectivement 15 et 12 lignes de transformation de produits agricoles et horticoles avec une production annuelle totale de 1,45 tonnes, dont 85% pour l’exportation. Des installations de stockage, des certificats de qualité et de sécurité, des informations en ligne sur les marchés, des services bancaires, logistiques et douaniers devraient être mis en place (communiqué de presse de la BAD, 16 nov. 2018).

2.2 La liaison eurasiatique encourage les réformes économiques et la coopération inter-régionale

Le Kazakhstan et l’Ouzbékistan, jusqu’à présent les pays plus liés opérationnellement à la liaison ferroviaire transcontinentale, ont accéléré au cours des deux dernières années la réforme de leurs politiques économiques, commerciales et d’investissements ce qui a permis le développement de nouvelles activités économiques dans un climat beaucoup plus favorable pour les affaires. Comme le montre le dernier classement publié dans le rapport 2019 “Doing Business” de la Banque Mondiale, le Kazakhstan est placé à la 28ème place mondiale ; le pays a rejoint le Comité des investissements à l’OCDE en 2017 et fait des progrès notables en matière d’état de droit avec le Conseil de l’Europe. Le programme de réformes profondes engagées en Ouzbékistan fait une percée sur plusieurs points problématiques, gagnant 92 places depuis 2012 dans le classement Doing Business. De même, les notes obtenues dans l’indice de logistique s’améliorent progressivement, par exemple en 2017 le Kazakhstan s’est hissé à la 71ème place de l’indice d’efficacité logistique, une hausse de 6 positions par rapport à 2016.

Le Kazakhstan et l’Ouzbékistan ont tous deux conclu des accords pour faciliter la croissance des échanges avec des partenaires clés.  Le Kirghizstan et l’Ouzbékistan ont engagé des négociations avec l’UE pour un accord de partenariat et de coopération renforcée – « EPCA », déjà signé avec le Kazakhstan, ou pour bénéficier des régimes SPG Plus de l’Union européenne. 

Avec leurs principaux marchés porteurs pour les produits agricoles et transformés, le Kazakhstan et l’Ouzbékistan ont conclu des accords spéciaux sur les normes phytosanitaires et sanitaires, ainsi avec la Chine, l’Iran, les États du Golfe ou l’EAEU (2017). Les résultats sont déjà notables, avec une forte croissance leurs exportations en 2017 et 2018. Le Kirghizistan de même a fait de la modernisation du secteur agricole et d’une production de qualité pour les exportations une priorité majeure dans sa nouvelle stratégie nationale de développement (2018). De nouveaux progrès doivent encore être réalisés en ce qui concerne les liaisons du pays avec la liaison ferroviaire afin de pouvoir exploiter tout le potentiel du secteur, soit au sud à travers la vallée de Ferghana et via Tashkent, ou dans le Nord par la section eurasienne d’Almaty – Shymkent. Un projet de la BAD en cours vise à la création d’un corridor économique entre Bishkek et Almaty. Il est clair que le gouvernement concentre ses efforts pour saisir des opportunités dorénavant à portée de main.

3. Premiers indicateurs probants du processus vertueux en cours

Le processus de transformation et de développement déclenché par le pont terrestre eurasiatique en Asie centrale est manifeste au Kazakhstan et en Ouzbékistan à ce stade.

3.1 Des trains de conteneurs plus rapides et plus nombreux à travers le Kazakhstan

(Source: RailFreight.com- Business, publié le 02-08-2018)

Pendant le premier semestre 2018, le volume de conteneurs transportés par rail au Kazakhstan a plus que doublé par rapport à l’année précédente, a annoncé la compagnie ferroviaire nationale Kazakhstan Temir Zholy (KTZ). Au cours des six premiers mois de 2018, 1861 trains de conteneurs avaient traversé le pays, pour un total de 180 000 TEU. Il s’agit d’une augmentation de 52 % par rapport à la même période en 2017.La croissance du trafic de conteneurs a notamment été réalisée en direction et en provenance de l’Ouzbékistan à la frontière sud du Kazakhstan. Le trafic entre la Chine et l’Ouzbékistan a augmenté de 66 %, celui de la Russie vers l’Ouzbékistan de 86 % et celui de l’Ouzbékistan vers la Russie de 63%. 

Au Kazakhstan, le trafic entre la Chine et l’Europe, sur la Nouvelle Route de la Soie, a représenté seulement 55 % nombre total de trains de conteneurs passant la frontière. La circulation des marchandises en direction de l’est a augmenté de 38 %, tandis que le trafic en direction de l’ouest a augmenté à un rythme plus rapide avec une croissance de 55 %.

Il faut noter que l’évolution récente de la connectivité au sud du Kazakhstan vers le Turkménistan puis l’Iran- Golfe persique et Afghanistan : en 2018, à partir du Bolashak, une gare frontalière avec le Turkménistan dans la région de Mangystau, 400 trains ont été expédiés en 2018, soit deux fois plus qu’en 2017. Les marchandises, notamment le blé, la farine, l’orge, l’avoine et les lentilles sont exportées en Afghanistan, en Iran et au Turkménistan.

3.2 La coopération entre l’Ouzbékistan et le Kazakhstan se développe.

Le Kazakhstan et l’Ouzbékistan ont élevé leurs relations et coopération bilatérales à un nouveau niveau, ce qui leur permet de tirer le meilleur parti des nouvelles possibilités de connectivité qui se présentent.

Les Présidents avaient annoncé l’année 2018 comme l’ »Année de l’Ouzbékistan au Kazakhstan » et 2019 comme l’ »Année du Kazakhstan en Ouzbékistan ». Un accord conclu en 2016 prévoyait des plans commerciaux pour les produits pétroliers, électriques, techniques, pharmaceutiques et agro-industriels et la facilitation du commerce bilatéral. Fin 2017, une entreprise conjointe de logistique a été créée, rassemblant deux opérateurs importants de part et d’autre de la frontière. En mai 2018, le Kazakhstan Temir Zholy et l’Ouzbékistan Temir Yollari ont convenus d’accroître le transport de marchandises y compris le développement de la coopération dans le secteur du transport et de la logistique. Il est prévu de créer une joint-venture entre « Format Match Company », « Uzzheldorremmash » et “Foundry and Mechanical Plant”. Les parties ont convenu de coopérer activement à la livraison des matériels ferroviaires. Des mesures seront prises pour assurer le transport sans entrave du grain et de la farine kazakhe à travers la frontière ouzbéko-afghane, l’élimination de la congestion saisonnière et le retour rapide du matériel roulant ferroviaire. En mars 2019, un plan conjoint de visas a été annoncé pour faciliter les déplacements entre les deux pays, par ailleurs une ligne d’autobus entre Astana et Tachkent est en cours d’établissement.

Lors de la 18ème réunion de la Commission intergouvernementale du 21 juin 2019, les parties se sont fixées pour objectif de porter leurs échanges commerciaux à $ 3 milliards en 2019 et à $ 5 milliards U.S en 2020. Un accord a été signé pour établir un Centre d’Asie centrale ou Centre-Asiatique pour le commerce et la coopération économique sur la frontière Kazakh-Ouzbèque, entre Tashkent et Shimkent. Le Centre servira de nœud de commerce et de logistique, accélérant le traitement des marchandises à la douane, facilitant le transit à travers le Kazakhstan, avec des services de transport multimodal et logistiques et le commerce en gros et détail- entrée en fonction du Centre prévue en 2023.

De fait, le chiffre d’affaires du commerce bilatéral Kazakhstan-Ouzbékistan est en pleine expansion : les échanges ont atteint $ 2 milliards U.S en 2017, soit 31,2 % de plus qu’en 2016, et ont augmenté de 25% en 2018, soit $ 2,5 milliards U.S.  Les principales exportations du Kazakhstan vers l’Ouzbékistan sont les produits du blé, les produits semi-finis en acier non allié et en fer, les concentrés de zinc et l’aluminium non transformé. Par exemple, dans les premiers huit mois de 2018, l’Ouzbékistan a importé pour plus de 400 millions de dollars de produits alimentaires, soit 1,6 fois plus qu’à la même période en 2017. Les produits kazakhs représentent 36 pour cent de ce montant. Réciproquement, près de 50 % des produits alimentaires exportés par l’Ouzbékistan étaient destinés au Kazakhstan, ».

Le volume total du fret ferroviaire entre le Kazakhstan et l’Ouzbékistan a augmenté de 24% par rapport à la même période de l’année précédente et s’est élevé à 7.763.000 tonnes de marchandises. Dans le même temps, les exportations de fret (en volume) du Kazakhstan vers l’Ouzbékistan ont augmenté de 36%, les importations au Kazakhstan en provenance de l’Ouzbékistan de 17%. Le trafic de transit par le Kazakhstan à destination / en provenance / à travers l’Ouzbékistan a augmenté de 15% pour atteindre 3,6 millions de tonnes.

Le Kazakhstan facilite également les liaisons de l’Ouzbékistan avec les routes eurasiatiques du Nord. Depuis son lancement, en mars 2018, le service ferroviaire de la Route d’Eurasie du Nord depuis le port russe de Nakhodka-Vostochny à travers le Kazakhstan jusqu’en Ouzbékistan enregistre une demande croissante. Le service régulier a été étendu à un troisième « train-bloqué », de sorte qu’un départ tous les dix jours dans les deux sens est désormais proposé. Le temps de transit est compris entre onze et douze jours. Sur ce service, la filiale russe InterRail coopère étroitement avec l’Ouzbékistan en organisant la location des wagons, la manutention portuaire, la facturation du fret et la mise en place des trains complets. De plus en plus, la demande pour ce service ferroviaire provient de pays asiatiques comme la Corée du Sud, la Chine, le Japon, la Malaisie, le Vietnam et l’Indonésie. Les importations en Ouzbékistan sont principalement de l’équipement pour l’industrie automobile, des pièces automobiles, des articles ménagers, des résines et bien d’autres. Les produits d’exportation ouzbeks sont le fil de coton et la pulpe de coton, les textiles, le cuivre, la cellulose, les engrais, etc.

La nouvelle connexion élève la coopération entre les deux pays et avec leurs voisins à un niveau supérieur :  Comme souligné lors de leur rencontre par les Présidents des deux pays, ”il existe un réseau de transport unique qui permet de transporter des marchandises dans un laps de temps très court. Ce réseau dense de chemins de fer et d’autoroutes, et leur coordination, permettront de développer nos liens et d’attirer d’autres partenaires dans la région « . Le Ministre de l’Agriculture ouzbèque a noté également que l’agriculture est un autre domaine important pour les deux pays. La participation du Kazakhstan à la numérisation intéresse aussi l’Ouzbékistan. Le Président Mirzioev a déclaré « Le Kazakhstan a une vaste expérience de la numérisation économique et de la mise en œuvre du programme Kazakhstan numérique. Nous sommes prêts à coopérer à l’introduction de technologies numériques avancées dans l’industrie, l’agriculture, la finance et les partenariats public-privé  » (Source :  Communiqué de presse Rencontre entre le Président Nazarbaeyv et Mirzioyev – 20 octobre 2018)

3.3 Commerce bilateral et transport ferroviaire – Kazakhstan – Chine : croissance soutenue

Aperçu du commerce Kazakhstan-Chine en 2018 : (Janvier-août 2018)

En 2018, le chiffre d’affaires du commerce mutuel s’est élevé à $ 19,85 milliards, soit 17 % de plus sur un an. Les exportations du Kazakhstan ont augmenté de 33% à $ 8,53 billions U.S. 

Sur les huit premiers mois de 2018, selon les communications officielles, il fallait noter parmi les principaux produits d’exportation : le cuivre et les cathodes de cuivre – 862,4 millions de dollars, une augmentation de 27,1% (23% de part dans les exportations) ; gaz naturel – 635,7 millions de dollars (part de 16,9 %), soit sept fois 2017, les ferro-alliages – 511 millions de dollars (part de 13,6 %), les minerais de cuivre et leurs concentrés – 491,2 millions de dollars (part de 13,1 %); le pétrole brut 414,7 millions de dollars (part de 11 %); les produits agricoles – 157 millions de dollars, une augmentation de 48,4% (part dans les exportations – 5%),

Evolution notable du trafic de fret ferroviaire Kazakhstan- Chine – 2017-2018

Le trafic ferroviaire entre le Kazakhstan et la Chine a connu une hausse importante en 2018. Selon la Compagnie nationale des chemins de fer kazakhs, Temir Zholly (KTZ), les volumes de fret ferroviaire entre le Kazakhstan et la Chine ont atteint 13 979 millions de tonnes en 2018, soit une augmentation de 38 % par rapport à 2017. En particulier, 8 500 millions de tonnes de marchandises ont été transportées du Kazakhstan vers la Chine, soit 54 % de plus qu’en 2017.

En 2018, le trafic de conteneurs en direction de la Chine a fortement augmenté, plus de 50 %. Il s’agit d’un jalon positif pour le trafic ferroviaire eurasiatique, qui avait vu la majorité du trafic se diriger vers l’ouest auparavant. La viabilité économique du transport rail se renforce réduisant ainsi l’importance relative des subventions encore accordées par les autorités en Chine dans cette phase de lancement du corridor Eurasiatique. Il faut noter qu’en 2018, le port sec de Khorgoz à la frontière chinoise a traité 133 900 TEU de fret conteneurisé, contre 45 000 TEU pour toute l’année 2017. De nouveaux itinéraires sont développés :  de janvier à octobre 2018, 21 000 TEU sont venus de Xi-an sur 508 trains, soit quatre fois plus qu’en 2017. Le service de presse de KTZ) rapporte que lors de leur réunion en mars 2019, « Les représentants des administrations ferroviaires kazakhes et chinoises ont approuvé les volumes de trafic prévus de plus de 15 700 millions de tonnes de fret pour 2019. Il a été convenu de transporter les céréales dans les « big bags » et les wagons spécialisés avec réarrangement des essieux montés et des conteneurs à destination des stations d’Alashankou et de Khorgos, ainsi que de mobiliser des wagons-citernes pour l’huile végétale pouvant atteindre 500 000 tonnes du Kazakhstan et de la Russie à la Chine par les postes frontière Alashankou-Dostyk. Aussi, 280.000 tonnes de tuyaux pour gazoducs seront transportées de la Chine au Kazakhstan en 2019 ».

Le Premier vice-président de KTZ (Kazakhstan Temir Zholym Mr. Kanat Almagambetov a souligné : « Des mesures conjointes contribuent à accroître le volume du transport de marchandises par rail à travers nos points de passage frontaliers avec la Chine. Elles créent également des opportunités pour le fonctionnement efficace d’un espace ferroviaire unique dans la région eurasienne « .

4.      L’effet multiplicateur du pont terrestre eurasiatique sur le développement durable de l’Asie centrale : un atout pour l’Union Européenne

L’impact global potentiel du pont terrestre BRI eurasiatique avait été clairement souligné par le Président de la BERD, Mr. Suma Chakrabarti, lors du Forum d’investissement BRI-Asie centrale à Beijing (14 novembre 2018).

« Les pays situés le long du pont terrestre eurasiatique pourraient accroître leurs perspectives de croissance du PIB de 4 à 6 % en adoptant les réformes juridiques et économiques correspondantes. Le corridor n’était pas seulement une infrastructure de ligne de transport, mais un puissant vecteur de développement économique et social ».

Alors que le corridor ferroviaire eurasiatique se met en place et se renforce, les pays d’Asie Centrale semblent avoir compris le message.

Le Kazakhstan est en train de s’établir comme une plaque tournante de connectivité efficace au cœur de l’espace eurasiatique, reliant les voies de communication Est-Ouest et Nord-Sud.  La nouvelle proximité d’immenses marchés prospères et les performances du pont terrestre transcontinental ouvrent des perspectives sans précédent en matière de commerce et d’investissement pour le Kazakhstan et pour les économies voisines d’Asie centrale. Les partenaires de l’UE se connectent progressivement à l’espace eurasiatique et s’engagent plus avant dans leurs réformes économiques et juridiques pour attirer les investissements et le commerce. Les investissements étrangers dans les secteurs manufacturiers diversifiés n’ont jamais été aussi élevés au Kazakhstan. L’Ouzbékistan et le Kirghizstan ont adopté des mesures importantes dans ce sens.  

La mise en place de services de logistiques à portée trans- eurasiatique, permettant d’utiliser des plateformes multimodales et assurant une liaison suivie du transport par conteneurs depuis l’origine des produits au destinataire final le long du corridor, apparaît aussi comme une nouvelle exigence à laquelle les pays de la région doivent répondre. Le secteur de la logistique en Asie Centrale est encore à ses premiers pas de modernisation et les couts élevés. Les services de logistique complexes pour des transports transfrontaliers multimodaux efficaces à longue distance doivent s’améliorer (voir ITF (2019) “Enhancing Connectivity and Freight in Central Asia”, International Transport Forum Policy Papers, No. 71, OECD Publishing, Paris).

La maîtrise des techniques numériques de communication est devenue indispensable dans ce domaine. Un effort particulier de formation, d’accompagnement des opérateurs économiques et de recherche de partenaires étrangers compétitifs devrait compléter le dispositif pour valoriser tout le potentiel de la connectivité.  De fait, la nouvelle Stratégie de l’Union pour l’Asie centrale a retenu l’amélioration de la connectivité dans la région comme champ prioritaire d’action.

Depuis 2018, les Présidents des États d’Asie centrale ont décidé de se réunir régulièrement pour avancer leur développement de concert et mieux affronter les défis communs de la région par des actions coordonnées. L’amélioration des transports et des échanges y trouve une place primordiale. Le commerce entre les pays d’Asie centrale eux-mêmes, longtemps resté modeste, est en progrès rapide pour atteindre environ 10% en 2018, une tendance confortée par la nouvelle liaison eurasiatique :

« En 2018, les échanges intra-Asie centrale ont progressés de 35 % pour atteindre $12,2 milliards U.S. L’objectif est de créer les conditions pour une augmentation multiple du volume des échanges de marchandises, en avançant le développement durable des pays de la région « Mr. Eliyor Ganiyev, Vice Premier Ministre de l’Ouzbékistan – Premier Forum Economique d’Asie Centrale – 15 mars 2019, Tashkent)

Lors de la Ministérielle UE-Asie centrale, fin novembre 2018, le Ministre Kazakh des affaires étrangères avait annoncé que le Kazakhstan était prêt à fournir une plate-forme pour l’ouverture d’un dialogue entre l’Union Européenne, l’Union économique eurasienne (EAEU) et la Chine en vue d’interactions visant à améliorer les performances du corridor de transport Eurasiatique et les échanges :

” L’interaction de l’UE et de l’Asie centrale avec les plus grands projets économiques de l’espace eurasien, à savoir l’Union économique eurasienne et l’Initiative Belt and Road, peut faire de l’Asie centrale un lien important dans les relations économiques mondiales ». « Une coopération plus étroite comprendrait l’introduction d’un nouveau paradigme technologique et d’éléments de numérisation, l’interfaçage des infrastructures de transport et de logistique des parties, des mécanismes de financement, le partage des expériences en matière d’efficacité énergétique et l’introduction de technologies vertes ». (Ambassade du Kazakhstan, Bruxelles, Communiqué de presse, 23 novembre 2018). 

L’invitation du Kazakhstan, un partenaire clé de l’Union européenne dans la région, résonne comme un appel pour renforcer l’effet multiplicateur vertueux du pont terrestre transcontinental eurasien sur le développement durable de l’Asie centrale, région dont le caractère stratégique pour l’Union européenne s’affirme toujours plus. Un tel dialogue constructif serait une excellente occasion pour l’UE de mettre en œuvre sa nouvelle stratégie de connectivité vers l’Asie et de lancer la nouvelle « Stratégie de l’UE pour un Partenariat fort avec l’Asie centrale adoptée par le Conseil européen du 17 Juin 2019.

L’impact déjà remarquable du nouveau pont transcontinental ferroviaire des ”Routes de la Soie” au cœur de l’Eurasie ouvre de grandes opportunités pour dynamiser la nouvelle Stratégie européenne vers l’Asie centrale par des résultats concrets et confirmer son engagement pour le développement durable, la prospérité et la sécurité de la région.

Article rédigé et révisé par Pierre Borgoltz.

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